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高鐵定時達快運統(tǒng)籌高鐵客貨運均衡發(fā)展?！吨虚L期鐵路網規(guī)劃》提出2030年我國將全方面建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，隨著高速鐵路網的建設完善，要實現“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的建設目標，就需要統(tǒng)籌考慮高鐵客貨運輸，逐步改變當前高鐵“重客運、輕貨運”的局面，提高高鐵貨運在鐵路綜合運輸網絡中的比重，提前規(guī)劃建設高鐵貨運綜合樞紐、完善現有高鐵客運站的貨運業(yè)務功能，提升高鐵貨運自動化、智能化操作水平，在高鐵網絡運輸資源分配方面對貨運予以適當傾斜。高鐵快運的平均速度每小時可達300公里。云浮海鮮高鐵快運方法

高鐵定時達快運是否會沖擊航空貨運？高鐵開通以來，幾次提速，已經對國內民航客運市場產生了較大的沖擊，基本上小于800公里的民航客運航空都已經被高鐵逼停。在貨運領域，空運的大優(yōu)勢就是快，現在冒出高鐵定時達快運，大有搶占航空貨運的業(yè)務之勢。但我們分析認為，高鐵定時達快運與航空貨運將是分工與合作的關系，一起致力于整體提升我國貨運效率。在時效性方面，高鐵與飛機有著明顯的分工。以客運為例，高鐵和飛機已經形成了分工，兩地距離800公里以內，人們優(yōu)先選擇高鐵，而在1000公里以上甚至更長距離，飛機明顯更具有效率?？蜋C腹倉帶貨與高鐵客運班列帶貨的競爭其實與客運一樣，距離在1000公里以上甚至更長，高鐵定時達快運顯然比不過航空貨運。目前航空貨運已經是主要服務于1000公里以上的高效率貨運需求了，這是航空運輸在與公路運輸競爭中形成的分工。云浮海鮮高鐵快運方法高鐵快運相較于目前我國普通鐵路貨運列車平均80—90公里的時速更加方便快捷。

我國高鐵定時達快運（運）或將迎來規(guī)?；l(fā)展新階段。如運距約2414km（1500英里）時，公路運輸成本為2500美元/t，鐵路運輸成本只為1200美元/t。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業(yè)對運輸成本小化的需求和可持續(xù)發(fā)展政策。例如，聯邦快遞只利用公路完成短途運輸，超過643km（400英里）國內部分采用多式聯運完成，以節(jié)約運輸成本。盡管目前我國高鐵定時達快運只占社會市場份額萬分之一，但未來隨著我國高鐵定時達快運動車組下線和高鐵定時達快運專門使用場站建成，高鐵定時達快運的市場份額將逐步提升。

高鐵定時達快運體制機制有待進一步整改完善。在當前社會主義市場經濟條件和雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國的鐵路系統(tǒng)化整改還有待深化。鐵路系統(tǒng)在觀念、管理、運營等諸多方面還存在著與市場經濟發(fā)展相悖的地方。如，鐵路網運高度融合的經營管理體制，使路網的壟斷性與運營的競爭性、路網的公益性與運營的商業(yè)性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化整改難以展開的體制性障礙。又如，鐵路運輸定價機制問題。目前，鐵路運輸定價、調價機制還比較僵化，適應市場的能力還比較欠缺。與公路等運輸方式相比，成本優(yōu)勢不明顯，阻礙著“公轉鐵”、多式聯運等先進運輸組織方式的推進實施。高鐵快運基本不受天氣的影響，準點率高。

高鐵定時達快運雙循環(huán)新發(fā)展格局對快遞（運）業(yè)高質量發(fā)展提出新要求。推動形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局是根據我國發(fā)展階段、環(huán)境、條件變化作出的戰(zhàn)略決策，是事關全局的系統(tǒng)性深層次變革。雙循環(huán)新發(fā)展格局的內涵，就是要著力打通國內生產、分配、流通、消費各個環(huán)節(jié)，關鍵在于“以國內大循環(huán)為主體”和“以內促外”，力爭在更高水平的開放環(huán)境下形成更高層次的循環(huán)運行格局?！笆奈濉逼陂g，要加快構建以國內大循環(huán)為主體，國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。為“十四五”期間我國經濟社會發(fā)展奠定了總基調。在以內循環(huán)為主的雙循環(huán)新發(fā)展格局下，消費將成為拉動經濟的重要增長極?！笆濉睍r期，消費對經濟增長貢獻穩(wěn)居。高鐵快運屬于低碳經濟，是節(jié)能環(huán)保的一種綠色交通工具。清遠招標文件高鐵快運案例

高鐵快運能滿足2000公里內的時效要求。云浮海鮮高鐵快運方法

高鐵定時達快運由于鐵路運營體制機制的原因，我國現有的高鐵開展貨運的產品中，利用高鐵確認車專列開展的快件運輸業(yè)務由歸屬地鐵路局負責，而利用客運動車組開展的快件業(yè)務則是由高鐵定時達快運公司負責。鐵路局主要根據自身的客運能力剩余情況、確認車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵定時達快運公司則基于貨主需求，提供當日達、次晨達、次日達等業(yè)務，屬于基于貨主需求出發(fā)進行貨運業(yè)務，而當前在鐵路產品設計時，兩者相互分割管理，各類產品間缺乏組合聯系，未能實現統(tǒng)籌優(yōu)化。云浮海鮮高鐵快運方法

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